Budowa dużych mostów i wiaduktów na naszym terenie związana jest przede wszystkim z inwestycjami kolejowymi. Do największych historycznych obiektów tego typu zachowanych do czasów obecnych należą: most kolejowy w Racławicach Śląskich nad rzeką Osobłogą na linii kolejowej Racławice Śląskie-Głubczyce, most kolejowy w Moszczance na linii kolejowej Głuchołazy-Karniów (Krnov) oraz wiadukt kolejowy nad szosą wojewódzką w Racławicach Śląskich na linii kolejowej do Głubczyc.

Blisko siebie

Dwie z wyżej wymienionych konstrukcji znajdują się w Racławicach Śląskich i oddalone są od siebie o kilkaset metrów. Łączą się z nasypami kolejowymi, których wysokość dochodzi do 20 metrów. To prawdopodobnie największe nasypy w naszym kraju. Ponadto w pobliżu znajdują się dwa tunele i jeszcze jeden wiadukt. Wszystkie te obiekty inżynierii kolejowej wybudowano na przestrzeni zaledwie kilometra.

Wyżej wymienione obiekty zachowały się do czasów obecnych i nadal spełniają swoje zadanie. Nie wszyscy jednak wiedzą, że kratownicowy most z Racławic Śląskich jest młodszy od innych wiaduktów i mostów znajdujących się w tej miejscowości. Został wzniesiony w miejscu dawnego kamiennego obiektu znanego z unikalnych, wysokich arkad. Stary most służył kolei tylko przez 28 lat. W roku 1903 kiedy to okoliczne tereny nawiedziła wielka powódź obiekt zawalił się.

Pięć filarów

15 sierpnia 1876 roku ukończono budowę linii kolejowej prowadzącej z Prudnika przez Racławice Śląskie do Głubczyc. Był to ostatni fragment tak zwanej Magistrali Podsudeckiej, czyli linii kolejowej łączącej Legnicę z Raciborzem, przez Świdnicę, Nysę, Prudnik.

Pierwotnie nie zakładano budowy odcinka Racławice-Kędzierzyn; dlatego dawniej za Magistralę Podsudecką przyjęło się uważać linię kolejową w kierunku Raciborza. Już w 1876 roku planowanoRacibórz będzie linią dwutorową.

O ile budowa traktu kolejowego w okolicy Prudnika nie sprawiała trudności o tyle po dotarciu do Racławic inżynierowie musieli zmagać się z wielkimi problemami. Przede wszystkim należało pokonać rozległą dolinę rzeki Osobłogi. W tym celu postanowiono wykonać nasypy kolejowe, wybudować dwa tunele drogowe, a nad rzeką przerzucić duży most. Wykonanie nasypów, budowa torów i budynków kolejowych trwała około dwa lata. Pierwszy szpadel wbito w 1874 roku. Prace rozpoczęły się od wytyczania przebiegu linii i wykupu terenu pod inwestycje. Dopiero później ruszyła budowa racławickiego dworca kolejowego oraz dużego mostu nad rzeką Osobłogą.

Most był obiektem kamiennym składający się z 5 filarów połączonych łukami pełnymi (arkady), mającym długość około 80-90 metrów i wysokość około 18 metrów. Już w czasie swojej budowy był to największy obiekt mostowy ziemi prudnickiej. Jego konstrukcja przypominała typowe kamienne mosty i wiadukty kolejowe budowane pod koniec XIX wieku w dawnym Śląsku. Budowę mostu w Racławicach ukończono prawdopodobnie jeszcze w 1875 roku, ale z racji dalszego układania szyn na 13-kilometrowym odcinku prowadzącym w kierunku Głubczyc regularny ruch pociągów na tej linii kolejowej rozpoczął się, jak wspomniano 15 sierpnia 1876 roku.

Jedyne zachowane zdjęcie starego kamiennego mostu z Racławic Śląskich wykonane na dwa tygodnie przed jego zawaleniem

Jak domek z kart

10 lipca 1903 roku tereny dawnego powiatu prudnickiego nawiedziła największa powódź w historii tej okolicy. W tym czasie południowa część Racławic wyglądała inaczej niż obecnie. Niektóre gospodarstwa położone były bliżej rzeki. Pamiętnego lipca w wyniku niespotykanych kilkudniowych opadów deszczu gwałtownie przybrały okoliczne rzeki i potoki. Dla mieszkańców Racławic były to straszne chwile. Pechowo tuż przed tą miejscowością do rzeki Osobłogi wpada woda z rzeki Prudnik. Straszliwa powódź ze zdwojoną siłą uderzyła w mieszkańców czwartej co do wielkości miejscowości powiatu.

Wspomina się, że gospodarstwa położone najbliżej koryta Osobłogi zostały zalane aż po sam dach. Opady były tak silne, że w wielu miejscach podmyte zostały nasypy kolejowe. Najgorsze było jednak to, że wspaniały arkadowy most nie wytrzymał naporu wody i runął jak domek z kart.

Wielu mieszkańców było ciekawych tego czy racławicki obiekt wytrzyma tę ciężką próbę i pamiętnego 10 lipca obserwowali most i rzekę stojąc na nasypie kolejowym. Widzieli jak jeden z filarów, a potem drugi przewraca się. W kronice Racławic zapisano relacje świadków tamtych wydarzeń.

"Około godziny 2.00 działo się coś niesamowitego. Wysoki filar dużego wiaduktu kolejowego głubczyckiej linii nad rzeką Osobłogą z ogromnym hukiem przewraca się. Około 100 ludzi zgromadzonych przy nasypie kolejowym obserwowało to smutne widowisko. Jedną godzinę później przewraca się następny filar. Około trzy minuty przed zawaleniem się tego wiaduktu miała przejechać lokomotywa z Głubczyc".

Przeprowadzone później badania dowiodły, że obiekt miał wady konstrukcyjne. Budując kamienny most nie przewidziano, że malutka rzeka Osobłoga może wezbrać na tyle mocno, by podmyć filary obiektu. Bezpośrednią przyczyną zawalenia okazało się "zbyt płytkie osadzenie fundamentów filarów mostu przez co rzeka podmyła je i wycisnęła ku górze".

Jedyne zachowane zdjęcie jakie wykonał miejscowy organista i nauczyciel Kottwitz przedstawia most na czternaście dni przed zawaleniem. Przez most przejeżdża ówczesny pociąg z Głubczyc, ze standardową prędkością 40km/h. Jak to było w zwyczaju okolice mostu były częstym miejscem spacerów mieszkańców Racławic.

Zostały tylko szyny

Biorąc pod uwagę fakt, że wylewająca rzeka doprowadziła do zawalenia się potężnego obiektu mostowego można wyobrazić sobie jak wielką siłę miał rwący nurt Osobłogi. Ogromna większość mostów klejowych wybudowana w tym samym czasie co most racławicki przetrwała do czasów obecnych i do dziś kursują po nich pociągi. Zdjęcie wykonane prawdopodobnie następnego dnia po zawaleniu się mostu przedstawia obraz zniszczeń i dowodzi, że maleńka rzeka Osobłoga zamieniła się w rwący potok niszczący wszystko na swojej drodze. Na fotografii po zawalonym obiekcie nie ma już prawie śladu. Tylko zwisająca nitka szyn świadczy o tym, że w tym miejscu istniał wcześniej "jakiś obiekt".

Tylko nitka zwisających szyn pozostała po kamiennym moście

Do 1903 roku około 100 metrów na południe od dużego mostu kolejowego nad rzeką Osobłogą znajdował się niewielki tunel o wysokości około 6-8 metrów. Umożliwiał bez konieczności długiego, okrężnego marszu przedostanie się z przygranicznego młyna w kierunku szosy prowadzącej do Głubczyc. Tunel znajdował się pod torowiskiem (w nasypie).

Do 1903 roku w pobliżu rzeki znajdował się drugi racławicki tunel, który na początku XX wieku został zasypany

Jedyne zachowane zdjęcie prezentujące właśnie ten obiekt zostało wykonane po powodzi z 1903 roku. Widać na nim obsunięty nasyp kolejowy.

Po powodzi uznano, że odbudowa lub naprawa tunelu jest niemożliwa i przejście zasypano. Wytoczono objazd drogowy prowadzący przez miejsce, w którym stał duży kamienny most kolejowy. Kilka miesięcy temu częściowo obsunął się nasyp kolejowy w miejscu omawianego tunelu i odsłonił fragment górnej arkady.

Natychmiast po tym jak wody rzeki Osobłogi opadły pojawiły się pierwsze plany odbudowy uszkodzonego mostu kolejowego. Mając w pamięci gwałtowny przybór wody w Osobłodze należało opracować wzór konstrukcji, który z założenia przetrwałby każdą powódź.

Rzeka niosła zniszczenie

W lipcu 1903 roku przekonano się jaka siła tkwi w rzece Osobłodze. W wyniku gwałtownych opadów poziom wody poniósł się zalewając domy i niszcząc wszystko na swej drodze. W kolejnych dniach po pamiętnej powodzi przed mieszkańcami Racławic rysował się obraz nędzy i rozpaczy. Wiele domów dosłownie przestało istnieć. W pobliżu nasypów kolejowych znajdowały się bloki kamienne będące częścią zawalonego mostu kolejowego. Mimo tej tragedii bardzo szybko przystąpiono do naprawy zniszczeń.

Mieszkańcom, których domy uległy zniszczeniu oficjalnie zabroniono odbudowy gospodarstw w pobliżu rzeki. W zamian otrzymali oni parcele ziemi w najwyżej położonej części miejscowości (w tak zwanym Nowym Berlinie - obecnie ulica Prudnicka) gdzie na nowo mogli się osiedlić.

Nowy most musiał przetrwać każdą powódź

Ponieważ na początku XX wieku transport kolejowy miał wielkie znaczenie to już 1903 roku rozpoczęły się inwestycje kolejowe, które przyczyniły się do znacznej rozbudowy i unowocześnienia racławickiego węzła klejowego. Częściowo uregulowano rzekę. Prawdopodobnie wtedy też powstał sztuczny wodospad znajdujący się dziś w pobliżu mostu kratownicowego. Obok wodospadu wzniesiono siedem dużych studni, których zadaniem było czerpanie wody z rzeki. Z pomocą wybudowanej w pobliżu pompowni woda z studni była transportowana na teren dworca w Racławicach Śląskich gdzie w 1905 roku ukończono budowę wieży ciśnień. Tym samym zakończono budowę systemu doprowadzającego wodę z odległej rzeki na teren stacji. Szczegółowo o niespotykanym systemie wodnym z Racławic pisaliśmy w jednym z ubiegłorocznych numerów Tygodnika Prudnickiego.

Równolegle z budową systemu wodnego trwała budowa nowego mostu. Postanowiono, że nowy obiekt będzie większy. Zdecydowano się na zastosowanie konstrukcji stalowej. Rama mostu osadzona miała być na dwóch potężnych, betonowych filarach. Nową konstrukcję zaprojektowano tak, by mogła wytrzymać maksymalne obciążenia przez kolejne dziesięciolecia i była w stanie stawić czoła największemu przyborowi wody w rzece. Budowa nowego obiektu trwała blisko dwa lata. Ruch kolejowy między Racławicami, a Głubczycami był w tym czasie zawieszony.

Budowa mostu w Pilchowicach, identycznego jak w Racławicach

Nowy jednoprzęsłowy most miał 132 metry długości. Tory znajdowały się na wysokości 18 metrów licząc od lustra wody. Stalowa konstrukcja podtrzymywana była przez dwa potężne filary oddalone od siebie o 85 metrów. Charakterystyczną cechą mostu była unikalna kratownica dolna.

Na racławickim dworcu pracował inspektor kolejowy, którego jednym z zadań było doglądanie stanu mostu. Z pomocą zamocowanych na obiekcie wózków bocznych przeprowadzał badania. Do dziś ocalał jeden taki wózek.

W 1906 roku podobną konstrukcję mostową jak w Racławicach wzniesiono w Pilchowicach koło Jeleniej Góry. Identyczna kratownica zawisła na linii kolejowej z Jeleniej Góry do Lwówka Śląskiego tuż obok Jeziora Pilchowickiego. Jedyną rzeczą, która rozróżniała oba mosty były filary. W Pilchowicach z racji ułożenia mostu w górach filary musiał mieć inną konstrukcję (bardziej smukłą). Przęsło jest jednak takie same. Zapewne inżynier-projektant mostu z Racławic oraz mostu z Pilchowic to ta sama osoba. Dzięki zachowanym zdjęciom z Pilchowic prezentującym wznoszenie kratownicy wiemy jak budowano most w Racławicach Śląskich. Na uwagę zwraca również fakt, że niedaleko kratownicowego mostu w Pilchowicach jest wiadukt kolejowy bliźniaczo podobny do mostu kolejowego z Racławic, który zawalił się w 1903 roku.

Most w Pilchowicach jest praktycznie identyczny jak most w Racławicach, różnica to jedynie filary

W 1905 roku przywrócono ruchu kolejowy w kierunku Głubczyc i Raciborza. Na jednym z filarów mostu kratownicowego pojawiła się mosiężna tablica informacyjna. Znajdowały się na niej wizerunki starego i nowego mostu oraz informacja o dacie powodzi. Tablica prawdopodobnie znajdowała się na południowym filarze. Z relacji świadków wiadomo, że została skradziona kilkanaście lat po zakończeniu II wojny światowej. Być może do dziś leży w jakimś gospodarstwie i mimo wszystko kiedyś zostanie odnaleziona.

Praktycznie bliźniacze mosty z Racławic i Pilchowic są unikalne nie tylko z racji swojego niebanalnego wyglądu, ale przede wszystkim z faktu, iż konstrukcji o długości przęsła powyżej 130 metrów jest bardzo mało. Prawdopodobnie tego typu mosty powstawały tylko na początku XX wieku. Z czasem rezygnowano z budowy mostów o długich przęsłach stosując więcej filarów i więcej przęseł. Być może most z Racławic i Pilchowic to mosty, które są najdłuższymi jednoprzęsłowymi mostami kolejowymi w Polsce?

Chcieli go wysadzić

Z kratownicwym mostem związana jest ciekawa historia pochodząca z czasów powstań śląskich. 3 maja 1921 roku w nocy pięcioosobowy zespół powstańczy pod dowództwem pchor. Józefa Sibera mając w posiadaniu 100 kilogramów materiału wybuchowego, 12 spłonek detonujących, 3 metrów lontu wraz z odpowiednim ekwipunkiem dotarł do kratownicowego mostu w Racławicach celem wysadzenia go. Do obiektu powstańcy dotarli o godzinie 2:30. Most miał być strzeżony przez żołnierzy włoskich, ale kiedy Polacy dotarli na miejsce akcji obiekt był pusty. Po podłożeniu ładunków o godzinie 2:55 nastąpił wybuch. Most został uszkodzony, ale nie zawalił się. Po przeprowadzeniu akcji oddział wycofał się i rozdzielił się na dwie grupy zmierzające na południe. Część z powstańców została złapana w Głubczycach gdzie ich przesłuchano. Z braku dowodów winy wszystkich wypuszczono na wolność. Oddział wrócił do kpt. Wawelberga dowodzącego akcją "mosty", której zadaniem było wysadzenie ważnych obiektów inżynieryjnych w rejonie południa Opolszczyzny, a tym samym uniemożliwienie przerzucenie niemieckiego wojska na tereny objęte III powstaniem śląskim. Szerzej o działaniach dywersyjnych grupy pod dowództwem Konrada Wawelberga pisał Piotr Kopczyk w artykule pt. "Polskie oddziały dywersyjne w maju 1921 roku na ziemi prudnickiej;"Roczniku Ziemia Prudnicka 2005.

Po II wojnie światowej nastały polskie czasy w Racławicach Śląskich. Przez prawie 60 kolejnych lat przez wielki racławicki most regularnie przejeżdżały pociągi towarowe prowadzone nawet bardzo ciężkimi parowozami. W ruchu lokalnym królowały małe parowozy serii TKt48 lub Okl27. Z czasem parowozy zostały zastąpione przez lokomotywy spalinowe. Od kwietnia 2000 roku linią kolejową do Głubczyc nie prowadzi się już regularnego ruchu kolejowego. Przez kilka lat na moście nie widzieliśmy żadnego pociągu. Dopiero we wrześniu ubiegłego roku za sprawą lokalnych miłośników kolei na kratownicowy most kolejowy w Racławicach znów jak przed laty wjechał parowóz.

Kratownicowy most spełnił swoje zadanie. Wytrzymał niejedną powódź (w tym powódź z 1997 roku) i niewzruszony ocalał od walk powstańczych. Mimo, iż ruch kolejowy na linii w kierunku Głubczyc praktycznie nie istnieje to most nadal z dumą "wisi" nad doliną Osobłogi i mówi o latach świetności racławickiej kolei. Istnieje szansa, że za sprawą czeskiego stowarzyszenia most zyska nowy blask. Czeska strona planuje przedłużyć swoją wąskotorówkę do Racławic Śląskich. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem to w ciągu kilku najbliższych lat na moście pojawi się czeski pociąg. Lokalni miłośnicy kolei planują w najbliższym czasie zorganizować specjalny przejazd w stylu Retro przez racławicki most jadąc pociągiem aż do samych Głubczyc.

Wielki most z Racławic Śląskich to największy obiekt tego typu w naszym powiecie. To zabytek inżynierii unikalny na skalę kraju. Jako mieszkańcy ziemi prudnickiej musimy zrobić wszystko by ten skarb minionych wieków mogły podziwiać i z niego korzystać jeszcze przyszłe pokolenia.

Wielki most w Racławicach, najbardziej okazały most ziemi prudnickiej i pogranicza polsko-czeskiego

Bibliografia:

• "Deutsch Rasselwitz - Die Entwicklung eines deutschsprachigen Dorfes im Kreis Neustadt OS von seinen Anfängen bis zur Vertreibung" - Johannes Preisner, Menden 2006,
• "Hochwasser 1903 in Gläsen" ? Leobschutzer Heimatblatt 1970,
• "Historia węzła kolejowego w Racławicach Śląskich" ? Piotr Kopczyk, Rocznik Ziemia Prudnicka 2007,
• "Polskie oddziały dywersyjne w maju 1921 roku na ziemi prudnickiej" ? Piotr Kopczyk, Rocznik Ziemia Prudnicka 2005,
• "Stulecie największej katastrofy powodziowej w Powiecie Prudnickim" ? Kazimierz Nabzdyk, Rocznik Ziemia Prudnicka 2003.