Autor tekstu: Piotr Kopczyk

Już w 1843 roku akcjonariusze Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej (BFE) porozumieli się z komitetem budowy linii Jaworzyna Śl. – Legnica i wysunięto plan przedłużenia jej w kierunku Austrii – do połączenia z Koleją Północną Cesarza Ferdynanda. W ten sposób budowane już i planowane linie stworzyłyby alternatywne dla OSE połączenie Wrocławia (a zatem i Berlina) z Górnym Śląskiem i Monarchią Austro-Węgierską przez Ząbkowice Śl., Paczków, Nysę, Prudnik, Głubczyce i Krnov lub Opavę. Rozważano też wariant przez Racibórz, gdzie miała dotrzeć budowana właśnie kolej z Koźla do Bohumina. Ten ostatni kierunek budził najmniejsze obiekcje strony rządowej, gdzie w 1844 roku kierowano petycje o zagwarantowanie przychylności najwyższych władz dla tego projektu. Wobec odmowy obietnicy koncesji projekt został wstrzymany na kilka lat, ale realizacja całej koncepcji następowała od 1852 roku krótkimi etapami, z których pierwszym był odcinek Świdnica – Dzierżoniów (koncesja z 1853 r.). Tymczasem funkcjonujące od 1844 roku Towarzystwo Kolei Wilhelma podjęło na początku lat 50. starania o koncesję na budowę linii bocznej z Raciborza do Głubczyc. Budowa tego odcinka rozpoczęła się w 1854 roku i trwała dwa lata. W zamiarach Kolei Wilhelma było jej dalsze przedłużenie do Nysy. W tym czasie BFE ponownie prowadziła usilne zabiegi o zgodę na połączenie swej sieci z Austrią i uzyskała właśnie koncesję na przedłużenie linii do Ząbkowic Śl. Stąd były dwa możliwe warianty – przez Kłodzko lub Nysę. Pierwszy z kierunków już na przestrzeni lat 1862–1867 stał się jednak domeną inicjatywy państwowej (tzw. Śląska Kolej Górska).

Racławicki dworzec kolejowy w pierwszych latach swojego funkcjonowania

Na drugim sytuacja również nie rozwijała się pomyślnie dla BFE. W 1857 roku Kolej Wilhelma przekazała zarząd w ręce państwa, co ostatecznie skutkowało połączeniem jej z Koleją Górnośląską, będącą też pod zarządem państwowym. To diametralnie zmieniło pozycję BFE, która próbowała uzyskać zgodę rządu na podjęcie przygotowań do budowy linii z Ząbkowic Śl. do Koźla i Głubczyc (z rozgałęzieniem być może właśnie w Racławicach Śl.). W 1867 roku spółka otrzymała odmowę, motywowaną prowadzeniem negocjacji szerszego planu rozwoju sieci kolejowej z komitetem z udziałem kapitału angielskiego. Tymczasem 7.07.1869 r. koncesję na budowę linii kolejowej od Ząbkowic Śl. przez Nysę, Prudnik, Racławice Śl. do Głubczyc i Koźla przyznano Kolei Górnośląskiej (ona też – nie bez wpływu państwa – podjęła się budowy linii z Wrocławia do Międzylesia), co zapewniało jej przewagę konkurencyjną nad Koleją Prawego Brzegu Odry i wzrost przewozów na nierentownej linii Racibórz – Głubczyce.

Okres do I wojny światowej

Już w roku 1874 w Racławicach Śl. ukończono budowę dwóch wiaduktów pod nową linię kolejową. Nad doliną rzeki Osobłogi (Hotzenplotz) inżynierowie zaprojektowali kamienny, czteroprzęsłowy most o sklepieniach łukowych. Budowę kolejowej magistrali podsudeckiej z Nysy do Kędzierzyna i do istniejącej od 1855 roku stacji w Głubczycach ukończono w 1876 roku. Ruch towarowy na odcinku Prudnik – Racławice Śl. – Głubczyce uroczyście zainaugurowano 15 sierpnia, pasażerski 01 października. Jedyną na tym odcinku stacją były Ściborzyce (Steubendorf). Ze stacji Racławice Śląskie wyprowadzono liczącą 33,5 km linię do Kędzierzyna, którą oddano do eksploatacji 01 grudnia 1876 r. Przewozy pasażerskie podjęto na niej od 15 grudnia. Tędy, a nie przez Głubczyce wiodła główna trasa na Śląsk (linia do Głubczyc miała status drugorzędnej).Stacja w Racławicach Śl. stała się węzłem trzykierunkowym. Tory w stacji do dziś dzielą się na południowe – w  kierunku Głubczyc oraz północne w kierunek Prudnika (Neustadt) i Głogówka (Oberglogau). Między torami wybudowano istniejący do dzisiaj budynek dworca kolejowego. W następnych latach wybudowano trzy nastawnie wykonawcze, a w budynku dworca nastawnię dysponującą. W roku 1898 została oddana do użytku trzystanowiskowa lokomotywownia i obrotnica dla lokomotyw (urządzenia do niej sprowadzono z fabryki H. Prolliusa z Görlitz).

W związku z coraz większym natężeniem ruchu już przed rokiem 1899 wybudowano drugi tor na odcinku od Nysy do Racławic Śl., a od 1899 roku rozpoczęto układanie drugiego toru do Kędzierzyna . Sukcesywnie rozbudowywano też osiedle kolejowe przy stacji. Skrzyżowania ulic z linią kolejową rozwiązano jako dwupoziomowe. Od zachodu był to wiadukt nad torami, od wschodu tory prze3chodziłypo wiaduktach nad ulicami.

W 1879 roku przez Racławice Śl. kursowały w ciągu doby dwie pary pociągów osobowych z wagonami 1-4 klasy w relacji Ząbkowice Śl. (stacja styczna z BFE) – Kędzierzyn i z powrotem, para takich pociągów na odcinku Kędzierzyn – Nysa i para pociągów mieszanych między Racławicami Śl. a Ząbkowicami Śl. Do Głubczyc kursowały trzy pary pociągów mieszanych na dobę. W 1885 roku, a więc już po upaństwowieniu kolei na Śląsku, główną linią z Kamieńca Ząbkowickiego do Kędzierzyna kursowały trzy pary pociągów osobowych z wagonami 1-4 klasy (w tym jeden tylko do/z Nysy), para pociągów towarowych z przewozem osób na odcinku Nysa – Racławice Śl. oraz pociągi mieszane Nowy Świętów – Kędzierzyn i Głogówek – Nysa. Na linii do Głubczyc kursowały cztery pary pociągów mieszanych w ciągu doby. W ciągu następnej dekady ruch pociągów niewiele się zwiększył. Pojawiły się natomiast dłuższe relacje: z Rudnej i Legnicy do Kędzierzyna.

W dniach 09-11 lipca 1903 roku we wschodnich Sudetach, po wcześniejszych kilkudniowych deszczach, miało miejsce oberwanie chmury. Rzeka Osobłoga wylała podmywając filary mostu i zwaliła go do wody. Około godziny 2.oo działo się coś niesamowitego. Wysoki filar dużego wiaduktu kolejowego głubczyckiej linii nad rzeką Osobłogą z ogromnym hukiem przewraca się. Około 100 ludzi zgromadzonych przy nasypie kolejowym obserwowało to smutne widowisko. Jedną godzinę później przewraca się następny filar. Około trzy minuty przed zawaleniem się tego wiaduktu miała przejechać lokomotywa z Głubczyc. Tak to wydarzenie opisane zostało w czasopiśmie Prudnicka Ojczyzna (Neustadter Heimatbrief) i w kronice Racławic (Chronik Deutsch Rasselwitz). Jeszcze na początku 1904 roku prasa donosiła: Z Głubczyc do Niem. Racławic jeżdżą znów pociągi, lecz most nad Osobłogą (Hotzenplotz) jeszcze nie został wykończony, więc 134/5 kilometrów drogi trzeba pieszo lub w powozie przebyć .

Na koniec roku 1904 oddano do użytku nowy most kolejowy nad rzeką Osobłogą, jednoprzęsłową, paraboliczną konstrukcję kratownicową z jazdą górną. Długość całkowita nowego mostu wynosiła 129 mb, a wysokość od lustra wody - 17,40 m. Na stacji powstał też wówczas nowy magazyn towarowy, nowa wieża ciśnień (oddana do użytku w 1905 roku) oraz pompownia wraz z rozbudowanym systemem pomp doprowadzających wodę z rzeki do stacji. Dla potrzeb pompowni na skarpie nasypu wybudowano betonową rynnę, po której spuszczano opał w postaci węgla i drewna. Na stacji postawiono pięć żurawi wodnych dla wodowania lokomotyw. Obecnie zachowały się tylko dwa żurawie.

W 1897 roku przez Racławice przejeżdżały w ciągu doby: para pociągów Legnica – Kędzierzyn, para Rudna – Kędzierzyn, dwie pary Kamieniec Ząbk. – Kędzierzyn, dwie pary Nysa – Kędzierzyn.

Powódź w lipca 1903 roku doprowadziła do zwalenia kamiennego moostu kolejowego na Osobłodze. Z tamtych czasów pozostały tylko fotografie prezentujące wiszące torowisko

Do Głubczyc liczba pociągów osobowych pozostała bez zmian względem poprzedniej dekady XIX w. Na obu liniach trzy razy w ciągu doby kursował ambulans pocztowy. Początek wieku przyniósł szybki wzrost liczby połączeń, w Racławicach pojawiły się pociągi pospieszne z Berlina do Katowic i przyspieszone z Wrocławia do Głubczyc oraz w pociągach osobowych wagony kursowe z Berlina do Racławic Śl. lub Głubczyc czy z Wrocławia do Kędzierzyna. W 1907 roku na linii do Głubczyc było już 9 par pociągów, w tym wspomniany przyspieszony Wrocław – Głubczyce. Część składów kursowała przez Racibórz aż do Katowic. W różnych latach funkcjonowały nieraz dość oryginalne relacje wagonów bezpośrednich, np. latem 1905 roku z Mysłowic do Lądka i Dusznik czy z Kędzierzyna do Głuchołaz. W przededniu I wojny światowej główną linią przez Racławice kursowało już 14 par pociągów na dobę (w tym dwa w dni świąteczne, jeden z nich tylko w sezonie letnim), a na linii do Głubczyc – 12,5 pary. Wśród nich były dwie pary pociągów pospiesznych: Berlin – Katowice (przez Kędzierzyn) i Wrocław – Głubczyce. Lata wojny przyniosły ponowne ograniczenia w ruchu pociągów: na linii głównej do sześciu par na dobę, do Głubczyc – do pięciu par. Z rozkładu jazdy stacji Racławice Śl. zniknęły kursy pospieszne.

W nowej Europie

W Racławicach Śląskich miała miejsce część Akcji Mosty, od której rozpoczęło się Trzecie Powstanie Śląskie. Stało się to w nocy z 2 na 3 maja 1921 roku. Polska grupa dywersyjna Wawelberga podłożyła pod betonowe filary mostu racławickiego nad rzeką Osobłogą ładunki, które zostały odpalone i most został poważnie uszkodzony. Inna grupa z tego samego oddziału wysadziła tory kolejowe wraz z pociągiem towarowym przed wjazdem do stacji w Racławicach Śl., blokując w ten sposób wjazd transportów wojskowych do stacji od strony Prudnika.

W 1927 roku na obszarze Śląska w granicach państwa niemieckiego do głównych linii kolejowych (Hauptbahnen) zaliczono m.in. odcinek Kędzierzyn – Racławice Śl. – Nysa i Racibórz – Głubczyce – Racławice Śl. W latach 30. został zbudowany tor nr 4 – „łącznica”, która połączyła tory z Kędzierzyna-Koźla z torem do Głubczyc. Z zachowanego planu stacji z 1928r. wynika, że wjazdy na stację z kierunku Głogówka i Prudnika były zabezpieczone semaforami trzyramiennymi, z kierunku Głubczyc – dwuramiennymi. Przy torach głównych zasadniczych znajdowały się semafory wyjazdowe, natomiast wyjazdy z torów głównych dodatkowych i stacyjnych były zabezpieczone semaforami grupowymi. Żurawie wodne ustawiono przy semaforach wyjazdowych linii Kędzierzyn – Legnica, natomiast parowozy przybyłe z kierunku Raciborza musiały zjeżdżać na wodowanie do lokomotywowni.

Ruch towarowy koncentrował się po północnej stronie stacji. Po stronie południowej znajdował się jeden plac ładunkowy ( przy części toru 7S), z którego korzystał także zarząd poczty. Przy placu zlokalizowano ponadto stanowisko do mycia i odkażania wagonów towarowych. Pozostały teren po tej stronie zagospodarowano na ogrody dla personelu stacji, natomiast przy osiedlu mieszkaniowym część gruntów kolejowych dzierżawiła cukrownia Prudnik. Po stronie północnej znajdowała się droga ładownicza, rampa czołowo-boczna z zagrodą dla bydła i place ogólne z wagą wagonową i skrajnikiem, a także szereg placów dzierżawnych, m.in. cukrowni Baborów i Cukrowni Prudnik (oba z wagami wozowymi). Z terenem stacji bezpośrednio sąsiadowała miejscowa cegielnia. Tutaj znajdował się główny magazyn towarowy , ale w latach 20-tych był on użytkowany już tylko dla potrzeb własnych kolei. Natomiast magazyn przesyłek ekspresowych był zlokalizowany przy peronie, po północnej stronie podjazdu dworca.

W okresie międzywojennym ruch pociągów nie powrócił już jednak do poziomu z 1914 roku, choć niewiele od niego odbiegał. W letnim rozkładzie jazdy pociągów na rok 1937 przez Racławice przejeżdżało 10 par codziennych pociągów dalekobieżnych na dobę (o dwie więcej niż np. w 1927 roku). Były to kursy z Kamieńca Ząbk., Kłodzka, Głogowa do Kędzierzyna czy Bytomia. W kierunku Głubczyc i Raciborza kursowało w zależności od dnia do 12 par pociągów na dobę (w tym część do Raciborza) oraz para pociągów dalekobieżnych do/z Brzegu. I tu nastąpiła poprawa względem poprzedniej dekady (wzrost o trzy pary). W budynku dworca funkcjonował urząd pocztowy.

W początkowym okresie II wojny połączeń było niewiele mniej, lecz znaczna część relacji uległa skróceniu do Nysy. Ale i w ostatnim roku wojny kursowało tędy osiem par pociągów dalekobieżnych, w tym pospieszne z Berlina do Mysłowic czy z Kudowy do Kędzierzyna, a w kierunku Głubczyc – siedem par.

Linia podsudecka, pozostająca na uboczu działań ofensywnych, pod koniec wojny była jednym z głównych szlaków zaopatrzenia i ewakuacji dla Niemców, zwłaszcza gdy 19 stycznia 1945r. zostało przerwane główne połączenie Górnego Śląska z Wrocławiem. Tędy kierowano na zachód dużą część transportów węgla z niezajętego jeszcze przez Rosjan zagłębia ostrawskiego.

Po wojnie

Zdjęcie przedstawiające prawdopodobnie przewóz ludności nie posiadającej większego dobytku lub jeden z pierwszych polskich pociągów osobowych przejeżdżających przez Racławice Śląskie w 1945 roku. Foto ze zbiorów Pana Marka Stańskiego.

Rok 1945 przyniósł zakończenie II wojny światowej i zmianę granic państwowych. Racławice Śl. wraz z tzw. Ziemiami Zachodnimi weszły w skład państwa polskiego.

W dniach 17 i 18 marca 1945 roku na terenie Racławic Śląskich trwały krwawe walki z udziałem Armii Czerwonej. Przez kolejne miesiące na linii kursowały wyłącznie radzieckie pociągi wojskowe. 11.05.1945 r. na stację Racławice Śl. przybyli pociągiem od strony Raciborza trzej pierwsi polscy kolejarze, absolwenci I kursu Adiunktów Kolejowych w Lublinie. Byli to: Jan Dominiewski, Stanisław Nossek i Roman Stański, którzy przejęli kolejowy węzeł racławicki od wojsk radzieckich. Dyżury na nastawniach pełnili z przydzielonymi karabinami. Kilka dni później na stację przyjechał Piotr Mucek, który został pierwszym zawiadowcą w powojennej historii stacji. W tym samym roku w Racławicach Śl. wyznaczono siedzibę Odcinka Drogowego. Jego zawiadowcą został Błażej Bednarski, a jego zastępcą Wilhelm Niewolik. W roku 1950 Odcinek Drogowy został przeniesiony do Głogówka.

W czerwcu 1945 roku do Racławic Śl. zaczęły przyjeżdżać pierwsze transporty kolejowe wysiedleńców polskich z Wołynia, Tarnopola, Brzeżan i Buszcza. Cały ich dobytek był rozładowywany z wagonów na rampę przy torze 6 południowym. W tym samym miesiącu wojska radzieckie zaczęły rozbierać tor nr 2. Do końca 1945 roku zlikwidowano tor od Nysy do Koźla. W  lipcu 1945 roku po jednym torze ruszyły pierwsze regularne pociągi z Kędzierzyna.

Na mocy porozumień z ZSRR z 11 lipca i 15 sierpnia 1945 roku PKP przejęły od radzieckiej administracji wojskowej zarząd nad kolejami na całym obszarze państwa polskiego, w tym także na ziemi prudnickiej, która weszła w skład tzw. Ziem Odzyskanych. 29.08.1945 r. Rada Ministrów ustaliła podział administracyjny sieci PKP na okręgi. Linie kolejowe tego terenu podporządkowano – tak jak to było od lat 80. XIX w. do lat 20. XX w. – Dyrekcji Katowickiej (po podziale Górnego Śląska rejon m.in. Racławic Śl. należał do nowo utworzonej dyrekcji w Opolu). W 1946 roku kursowało tędy już do siedmiu par pociągów dalekobieżnych (i cztery pary do Raciborza). Dominowały relacje ze Śląska (Katowice i Gliwice) a wkrótce również z Małopolski (Kraków, Oświęcim, Dęblin) w Sudety (Kudowa, Jelenia Góra, Wałbrzych, Międzylesie) oraz do Legnicy, a swoistym kuriozum wśród nich był pociąg prowadzący wyłącznie wagony 3 klasy z Suchej Beskidzkiej do Jeleniej Góry, kursujący od 15.12.1946 do 4.05.1947 r. i pokonujący całą tracę w prawie 16 godzin. Od 5.09.1948 r. wprowadzono – tym razem na dłużej – pociąg przyspieszony Zagórz – Jelenia Góra, do 1954 roku jadący przez Racibórz – Głubczyce – Racławice Śl., a od 15.05.1949 r. pojawiła się na krótko np. relacja Mysłowice – Lubsko. W sezonie zimowym ruch pociągów dalekobieżnych przez Racławice Śl. był początkowo większy niż latem. Mimo iż była to stacja węzłowa, niektóre z pociągów, np. nocny „kurier” Katowice – Jelenia Góra, od 5.10.1947 r. prowadzący nawet wagon sypialny , czy wprowadzony w 1951 roku przyspieszony Kraków – Jelenia Góra nie zatrzymywały się tutaj. Te „południkowe” relacje stały się z czasem symbolem magistrali podsudeckiej aż do upadku przewozów kolejowych w latach 90.

Zlikwidowany przez Rosjan drugi tor z Nysy do Racławic Śl. został odbudowany i oddany do użytku dopiero w 1947 roku. W roku 1948 drugi tor był odcinkowo budowany w kierunku Koźla i oddawany do eksploatacji.

Dopiero od zimowego rozkładu jazdy 1949 na głównej linii pojawiły się bardziej lokalne pociągi osobowe np. z Kędzierzyna do Nysy, kursujące w dni robocze (początkowo dwie pary). Od 1950 roku zaczęła się też poprawiać częstotliwość obsługi relacji do Raciborza (z początkowych 4 do 7 par na dobę). O ile jednak na „magistrali” pociągi prowadziły 2 i 3 klasę, do Raciborza wszystkie składy lokalne (6 par) miały do lata 1952 roku tylko wagony klasy trzeciej. Zmiany relacji do początku lat 50. były dość częste, ale ogólna liczba pociągów pasażerskich pozostawała na względnie stałym poziomie dziewięciu par na linii głównej, w 1954 roku ich liczba wzrosła w dni robocze do 13 par, a w 1959 roku do 15 (w tym dwie pary pospiesznych bez postoju). Pociągi osobowe zatrzymywały się tu tylko na 1-2 minuty. Natomiast po stronie południowej składy z kierunku Raciborza stały przed odjazdem w drogę powrotną nawet kilka godzin (lub przez całą noc).

Od 02.06.1957r. pociąg pospieszny z Katowic do Jeleniej Góry prowadził również wagony bezpośrednie do Berlina. Pod koniec dekady pociągi te zostały rozdzielone.

Z dostępnego autorowi planu obiegu składów pasażerskich z późniejszych lat, tj. z roku 1956 wynika, że linię Racibórz – Racławice Śl. obsługiwały lokomotywy serii TKt1, Ok22 i OKl27 z lokomotywowni Racibórz, zazwyczaj z ośmioma wagonami. Pociągi dalekobieżne i pospieszne na linii Katowice – Racławice Śl. – Nysa – Legnica były prowadzone parowozami Pt47 i Ol49 z lokomotywowni Katowice, pociągi lokalne obsługiwały lokomotywy Ok1 z  Kędzierzyna i Nysy.

Na początku kwietnia 1965 roku, po obfitych opadach deszczu trwających kilkanaście dni, osunęła się skarpa pod torem nr 1 prowadzącym do Głogówka. Tor ten został zamknięty dla ruchu pociągów. Kilka dni później około godz. 23.00 ziemia zaczęła się osuwać pod torem nr 2 podczas przejazdu pociągu towarowego nr 6462 relacji Nysa – Katowice. Po przejechaniu ostatnich wagonów tego pociągu, nasyp obsunął się na długości około 200 metrów. Zgłosił o tym konduktor z ostatniego wagonu. Przerwa w ruchu pociągów trwała około 30 dni. Pociągi lokalne w tym czasie na odcinku Racławice Śl. – Głogówek były zastąpione komunikacją autobusową. Pociągi dalekobieżne miały zmienioną trasę – z Racławic Śl. jechały do Kędzierzyna przez Głubczyce, Baborów i Polską Cerekiew. Na naprawę nasypu kolejowego zużyto około 400 wagonów materiałów utwardzających.

Inne wydarzenie miało miejsce 15.10.1973 r. Wieczorową porą został wyprawiony z Racławic Śl. w kierunku Prudnika pociąg towarowy. Przed stacją Dytmarów część wagonów oderwała się od pociągu i zaczęła zbiegać do Racławic Śl. Maszynista pociągu nie zorientował się, że nie ciągnie całego pociągu. Dyżurny ruchu w Dytmarowie nie sprawdził, czy pociąg posiada sygnały końcowe i przesłał do Racławic Śl. meldunek, że tor szlakowy jest wolny. Dyżurny ruchu w Racławicach wyprawił w tym samym kierunku następny pociąg towarowy, który najechał na oderwaną część poprzedniego pociągu. Przerwa w ruchu pociągów trwała kilka godzin.

W czerwcu 1975 roku Rada Państwa PRL ustaliła nowy podział administracyjny kraju na 49 województw. Fakt ten przyspieszył podział na kolei. Dnia 1 października nastąpiła zmiana granic dyrekcji okręgowych PKP, a także ich nazw regionalnych. Stacje Głubczyce, Racławice Śląskie i Prudnik przeszły pod zarząd Dolnośląskiej DOKP z siedzibą we Wrocławiu. Linia Racibórz – Racławice Śl. została na lata podzielona. Odcinek Racibórz – granica województwa opolskiego i katowickiego pozostała w Śląskiej DOKP. W tym samym roku nastąpił gruntowny remont linii kolejowej od Kędzierzyna do Nysy przez Racławice Śl. i Prudnik.

Tak wyglądały dawniej planowe składy na linii kolejowej w kierunku Głubczyc. Foto przedstawia pociąg z miłośnikami kolejnictwa. Autor zdjęcia Pan Andrzej Cichowicz

Około roku 1978 w lokomotywowni Racibórz pojawiły się parowozy serii TKt 48, które przejęły obsługę ruchu pasażerskiego na linii Racibórz – Racławice Śląskie, najczęściej z czterema sekcjami wagonów piętrowych serii Bipa. Natomiast w Kędzierzynie pojawiły się pierwsze lokomotywy spalinowe serii SP42 kierowane do obsługi połączeń na niezelektryfikowanych liniach. Pociąg relacji Bytom – Brzeg przez Racławice Śl. ciągnęły jednak lokomotywy serii Ty2 z Nysy.

W tym czasie w budynku dworca kolejowego mieścił się urząd pocztowy, kasa biletowo-bagażowa, poczekalnia, restauracja dworcowa, posterunek dyżurnego ruchu i  biuro zawiadowcy stacji. Na pierwszym piętrze znajdowały się trzy mieszkania dla kolejarzy i ich rodzin. W latach 70-tych liczba pociągów pasażerskich na linii z Kędzierzyna do Kamieńca Ząbkowickiego wzrosła do 16 par na dobę (w kierunki Raciborza do 8 par), więcej było pociągów pośpiesznych ( w tym połączenie Lublina z Kotliną Kłodzką), pojawił się drugi pociąg międzynarodowy (z Krakowa do Lipska). Burzliwy początek lat 80-tych przyniósł likwidację połączeń międzynarodowych (aż do roku 1985) i przejściowy spadek ogólnej liczby połączeń na głównej linii do 12 par na dobę. Potem ich liczba powróciła do 14, a na kierunku południowym wzrosła nawet przejściowo do 10 par na dobę.

W kwietniu 1986 roku na stacji Racławice Śl. rozpoczęto prace związane z wymianą semaforów kształtowych na świetlne. Na nastawni wykonawczej koło wiaduktu dla potrzeb stacji został zainstalowany agregat prądotwórczy. Nowo przebudowane urządzenia sterowania ruchem kolejowym zostały przekazane do eksploatacji 18.03.1987 r. W tym samym roku została zlikwidowana restauracja dworcowa.

W wyniku powodzi w 1997 roku uszkodzone zostały tory w okolicy Twardawy. Linia kierunku Kędzierzyna Koźla była nieprzejezdna. Foto ze zbiorów Piotra Kopczyka

Od 28.03.1994 r. został zamknięty całodobowo tor nr 1 od Racławic Śl. do Głogówka z powodu pilnej naprawy przepustu. Zamknięcie toru trwało 40 dni. W tym czasie pociągi od strony Głogówka wjeżdżały do Racławic Śl. przez „łącznicę” na tory południowe, głubczyckie. Na tym torze miały miejsce dwa wypadki pociągów. Dnia 4.05.1994 r. na stację wjeżdżał pociąg pospieszny Kraków – Jelenia Góra ciągnięty przez lokomotywę SU45-025. Lokomotywa wykoleiła się na „łącznicy”. Komisja stwierdziła poszerzenie toru. Następnego dni ta sama lokomotywa ciągnęła pociąg relacji Lublin – Kudowa Zdrój i w tym samym miejscu znowu się wykoleiła. Okazało się, że lokomotywa po naprawie głównej miała za sztywny wózek i nie wpisywała się prawidłowo w łuk toru.

Początek lat 90-tych nie dał się odczuć na stacji Racławice Śl. Tak drastycznie, jak w wielu innych punktach polskiej sieci kolejowej, która przeżyła wówczas prawdziwy kataklizm. Pociągi ubywały stopniowo i niespostrzeżenie. Najpierw wycofano międzynarodowy do Berlina. W połowie lat 90-tych zostało już tylko 9 par na dobę.

Pamiętna wielka powódź w lipcu 1997 roku spowodowana wylaniem Odry na wiele miesięcy sparaliżowała ruch pociągów w rejonie Wrocławia, Opola i Kędzierzyna. W wyniku poważnego uszkodzenia mostu drogowego w rejonie stacji Kędzierzyn Koźle Zachód, odcinek Racławice Śl. – Kędzierzyn Koźle był przez dłuższy czas nieprzejezdny. Dalekobieżne pociągi osobowe i towarowe kierowano wówczas drogą okrężną przez Głubczyce, Baborów do Raciborza, gdzie po wciąż czynnym moście na Odrze można było bez przeszkód przejechać na drugą stronę. Z powodu rozmytych torów między Kędzierzynem Koźlem a Twardawą został zmieniony rozkład jazdy pary pociągów pospiesznych Kraków – Jelenia Góra – Kraków. Od 31.08.1997 r. do 3.12.1997 r. kursował on przez Racibórz, Baborów i Głubczyce. Pociągi osobowe w kierunku Nysy kończyły i rozpoczynały bieg w Twardawie. Dnia 4.12.1997 r. został przywrócony ruch kolejowy od Twardawy do Kędzierzyna Koźla po jednym torze. Po tym torze jeździ się do chwili obecnej.

W okresie od lipca do września 1997 roku został rozebrany tor – „łącznica” o długości 464 m, łączący linię kolejową od Kędzierzyna z linią kolejową do Głubczyc.

Od maja 1998 roku, wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy została zmniejszona dopuszczalna prędkość pociągów na trasie z Raciborza do Racławic Śl. z 70 do 60 km/h oraz ograniczona liczba wagonów w składzie (z czterech na dwie „bipy”). Obsługę przejął CM Czechowice Dziedzice (Zakład w Rybniku był jego filią). W roku następnym pojawił się na tej linii po raz pierwszy autobus szynowy. Był to popularny „Kolzam” z Raciborza, czyli SN81-002, który naprzemiennie z lokomotywami spalinowymi kursował między Raciborzem i Racławicami: 9 kursów relacji Racławice Śl. – Racibórz (jeden Głubczyce – Racibórz) i 10 powrotnych z powodzeniem zaspokajało potrzeby przewozowe tutejszej ludności.

Parowóz z miłośnikami kolejnictwa wjeźdża do Racławic przejeżdżając obok nastawni wykonawczej. Foto Pan Andrzej Cichowicz

Dnia 10.11.1998 r. została zamknięta nastawnia wykonawcza nr 2 znajdująca się na peronie przy torze do Głubczyc. Wiosną 1999 roku budynek tej nastawni został zburzony. Następnego roku, 21 listopada, uległ likwidacji urząd pocztowy, który znajdował się w budynku dworca. Jej ostatnim naczelnikiem był Jerzy Kwiatkowski. W dniach 10 i 11.11.2005r. została pocięta na złom waga wagonowa, przystosowana do ważenia wagonów dwuosiowych (do 40 ton).

Nowe czasy

Ostatnie chwili pociągów udających się do Raciborza i Głubczyc. Foto Pan Andrzej Cichowicz

W gazecie NTO, z 27 marca 2000 r. ukazał się duży artykuł pt. Pociąg do likwidacji, a w nim informacja o zawieszeniu kursowania pociągów na kilku liniach, w tym na odcinku Racławice Śląskie – Głubczyce – Racibórz. Rozpoczęły się protesty mieszkańców okolicznych wsi i miejscowości. Zawiązał się Komitet Protestacyjny i zaczęto zbierać podpisy oraz wysyłano petycję do Urzędu Marszałkowskiego w Opolu. Dnia 03.04.2000 r. zawieszono wszystkie kursy pociągów osobowych na linii Racibórz – Racławice Śl. Dnia 01.09.2002 r. na stacji Racławice została zlikwidowana kasa biletowo-bagażowa. Pracownicy znaleźli zatrudnienie w Kędzierzynie Koźlu. W budynku dworca na parterze został tylko dyżurny ruchu.

W nowe tysiąclecie stacja Racławice Śl. Wkroczyła z zaledwie trzema parami tradycyjnych pociągów dalekobieżnych na dobę (Lublin-Kudowa Zdrój, Kraków – Jelenia Góra, Katowice – Legnica). Od 2002r. pozostałe kursy oznaczono w rozkładzie jazdy znakiem „kursuje do odwołania”. Ale nadeszła era „szynobusów” i widmo likwidacji zostało nieco odsunięte. W 2004r. pozostał tylko jeden pociąg dalekobieżny Kraków – Jelenia Góra i siedem par połączeń lokalnych. Do chwili obecnej przez stację przejeżdżają pociągi towarowe w różnych relacjach i osobowe relacji Nysa – Kędzierzyn Koźle. Wszystkie pociągi pospieszne i dalekobieżne zostały zlikwidowane.

Obecnie raz do roku na stronie południowej na stacji odbywają się kolejowe pikniki z udziałem lokomotyw różnych przewoźników oraz drezyn. Pierwsza taka impreza odbyła się w dniach 6-7.09.2008r pod hasłem KOLEJĄ PO POGRANICZU POLSKO-CZESKIM. W dawnej poczekalni była zorganizowana wystawa eksponatów kolejowych, a w pomieszczeniu po restauracji dworcowej – prelekcje na temat historii kolejnictwa na tym terenie.

Personel stacji

Na stacji Racławice Śl. miały swoje siedziby różne służby kolejowe: ruchu, drogowa i budynków oraz automatyki.

W służbie ruchu po panu Mucku, który pełnił funkcję zawiadowcy stacji od czerwca 1945 r. do października 1949 r., w dalszej kolejności stanowiska zawiadowców stacji pełnili:

• Władysław Cupał – od 1.11.1949 r. do 28.02.1972 r.
• Eugeniusz Sylwestruk – od 1.03.1972 r. do 30.09.1978 r.
• Stanisław Ganczarski – od 1.10.1978 r. do 17.11.1981 r.
• Dionizy Polański – od 17.11.1981 r. do 30.04.1982 r.
• Franciszek Błaszczuk – od 1.05.1982 r. do 28.02.1990 r.

Od 1.03.1990 r. stacja Racławice Śl. została razem ze stacją Twardawa przyłączona do stacji Głogówek. Zawiadowcą został Piotr Dzięgielewski, a zastępcą b. zawiadowca stacji Twardawa – Janina Łotoszyńska. Połączenie tych stacji nie sprawdziło się i decyzją dyrekcji w Opolu Racławice Śl. odłączono od Głogówka. Zawiadowcą stacji od dnia 1.04.1991 r. została Janina Łotoszyńska, która pełniła tę funkcję do 30.06.1998 r. Dnia 1.07.1998 r. stanowisko zawiadowcy stacji zostało zlikwidowane, powstała Sekcja Inżynierii Ruchu. Pani Janina Łotoszyńska objęła stanowisko naczelnika sekcji. Jej zastępcą został zawiadowca stacji Głubczyce i Baborów, Piotr Kopczyk. Sekcja zarządzała następującymi stacjami: Racławice Śl., Głogówek, Twardawa, Głubczyce, Baborów, Polska Cerekiew. Dnia 1.05.1999 r. do Racławic Śl. została przyłączona stacja Prudnik i linia kolejowa od Prudnika do Krapkowic. Drugim zastępcą została Maria Zalewska, była Naczelnik Sekcji Inżynierii Ruchu Prudnik. Sekcja istniała do 28.02.2000 r i decyzją władz kolejowych teren Sekcji Racławice Śl. przeszedł pod administrację Sekcji Eksploatacji w Nysie.

W maju 1976 roku na stacji został powołany Rejon Budynków. Zawiadowcą rejonu, a później naczelnikiem sekcji został Stefan Grochowski. Na zastępcę został powołany Janusz Haras. Kierowali tą sekcją aż do jej rozwiązania, które nastąpiło 30.09.1993 r.

W budynku po lokomotywowni z dniem 1.06.1978 r. została ulokowana nowo powołana Sekcja Drogowa. W jej skład weszły zlikwidowane Odcinki Drogowe z: Głogówka, Prudnika, Głubczyc i Baborowa. Jej naczelnikiem został Zbigniew Skoczyński, który pełnił tę funkcję do 31.09.1981 r. W dalszej kolejności stanowiska naczelników sekcji pełnili:

• Zbigniew Golec – od 1.10.1981 r. do 30.04.1986 r.
• Adam Orłowski-Radziwiłł – od 1.05.1986 r. do 31.08.1999 r.

Do dobrego funkcjonowania sekcji przyczynili się zastępcy naczelnika: Andrzej Gromek i Artur Żurkowski. Dnia 1.09.1999 r. Sekcja Drogowa w Racławicach Śl. została połączona z Sekcją Drogową w Nysie. Od tego czasu budynek po lokomotywowni, obrotnica i tory dojazdowe niszczeją.

Dnia 1.05.1979 r. do budynku dworca w Racławicach Śl. został przeniesiony z Kędzierzyna Koźla Pozaklasowy Odcinek Sterowania Ruchem nr 2, którego zawiadowcą został Jan Niemiec. Pełni tę funkcję do dnia 8.08.1991 r. Zastępcą został Ryszard Hałambiec, który dnia 1.10.1991 r. awansował na zawiadowcę, a w dalszej kolejności na naczelnika Sekcji Automatyki. Dnia 1.08.1992 r. na zastępcę został powołany Władysław Leżański. Kierowali Sekcją do 31.07.1999 r. Następnego dnia Sekcja została połączona z Sekcją Automatyki w Nysie.

Przepiękne zdjęcie pociągu ruszającego z Racławickiej stracji w kierunku Prudnika. Autor Pan Andrzej Cichowicz

Bibliografia:

1. Dominas P., Powstanie i rozwój kolei na Ziemi Kłodzkiej 1854-1914, Kłodzko 2009.
2. Jerczyński M., Koziarski S., 150 lat kolei na Śląsku , Opole 1992.
3. Keller D. i in., Koleją z Katowic do Raciborza, Rybnik 2006.
4. Kopczyk P., Historia węzła kolejowego w Racławicach Śląskich, [w]: Ziemia Prudnicka, Rocznik 2007.
5. Obst E., Freymark H., Die Grundlagen der Verkehrsentwicklung Sclesiens und die Entstehung des Schlesischen Eisenbahnnetzes, Breslau 1942.
6. Preisner J., Deutsch Rasselwitz, Menden 2003.
7. v. Reden F.W., Die Eisenbahnen Deutschlands – Statistisch-geschichtliche Darstellung, Berlin 1844, 1846.
8. Soida K. i in., Dzieje Katowickiego Okręgu Kolejowego, Katowice 1997.
9. Ślęzok R., Koleje na ziemi głubczyckiej, „Koleje Małe i Duże”, 2005.
10. Rozkłady jazdy pociągów OSE, KPEV, DR, PKP.
11. Materiały własne autora.

Piotr Kopczyk to wieloletni pracownik kolei. Pracował m.in. w Głubczycach i Racławicach Śląskich jako dyżurny ruchu/zawiadowca. Wspaniały człowiek, miłośnik lokalnej historii. Jest autorem wielu artykułów na temat kolejnictwa, które publikowane były w książkach, magazynach, rocznikach i czasopismach kolejowych.