Racławice Śląskie zostały włączone do sieci kolejowej późno, można powiedzieć w ostatnim etapie budowy traktów przez prywatne spółki akcyjne pozbawione wtedy jeszcze pełnej kontroli państwowej. Było to w ostatnim okresie budowy tzw. głównych linii kolejowych, czyli w latach 70-tych XIX wieku. Nie bez znaczenia była lokacja miejscowości. Racławice Śląskie są położone z dala od największych śląskich miast, które z możliwości wygodnego podróżowania koleją korzystały już dużo wcześniej. Mieliśmy jednak bardzo dużo szczęścia. Los tak chciał, że nasza miejscowość stała się znaczącym i dużym węzłem kolejowym, łączącym dwie ważne linie kolejowe: Kolej Podsudecką oraz Kolej Głubczycką.
Kolej na zawsze zmieniła krajobraz Racławic Śląskich. Pojawiły się tu dochodzące do 18 metrów wysokości nasypy, liczne wiadukty oraz duży kamienny most nad rzeką Osobłogą. Dzięki budowie kolei powiększyła się sama miejscowość: zbudowano nowe domy, powstało osiedle kolejowe, a do miejscowości zaczęli sprowadzać się nowi mieszkańcy. Dworzec kolejowy był najnowocześniejszym budynkiem w Racławicach. Wiele osób znalazło dobrze płatną i stabilną pracę przy budowie torów. Czas budowy linii kolejowych, to jeden z najlepszych okresów w dziejach wsi.
Pierwsze linie kolejowe na Śląsku zbudowano na początku XIX wieku. Linie te były budowane przez spółki skupiające najbogatsze osoby w prowincji (przemysłowców, baronów, magnatów finansowych). Tylko taka grupa ludzi mogła otrzymać koncesję od państwa i sfinansować budowę. Pierwsze linie kolejowe wyprowadzono z Wrocławia, największego miasta w regionie. Ominęły one Prudnik, Głogówek oraz Głubczyce, a dotarły do Opola oraz w okolicę Nysy. O przebiegu linii kolejowej decydowało wiele czynników. Linia kolejowa musiała na siebie zarabiać i dlatego prowadzono ją przez duże miasta oraz znaczące ośrodki przemysłowe. Linia kolejowa musiała być możliwie tania w budowie, zatem tory musiały omijać góry i jeśli było to wykonalne, to trakt powinien rzadko przecinać rzeki. Kiedy w jednym miejscu rozpoczynano już budowę, to w innym jeszcze spierano się o przebieg i to, gdzie układać torowisko. Pierwsza linia kolejowa na Śląsku tzw. Kolej Górnośląska, biegła od Wrocławia do Opola i Kędzierzyna. Jej ostateczny przebieg ustalono dopiero w tracie budowy, ponieważ jeden z pierwotnych planów zakładał ominięcie Opola i przetrasowanie torów do Ozimka. Kolej od strony Opola do małego Kędzierzyna (wtedy wsi) dotarła w październiku 1845 roku. Początkowo budowniczowie planowali budowę stacji w dużym mieście jakim było Koźle, ale sprzeciwiły się temu wojskowe władze tamtejszej twierdzy. Decyzja ta na zawsze zmieniła okoliczny krajobraz i z małej wioski Kędzierzyn stał się znaczącym śląskim ośrodkiem kolejowym.
Nazwy linii kolejowych wywodziły się od nazw spółek je budujących. Trakt od Wrocławia w stronę Kędzierzyna i dalej do Gliwic nazywał się Koleją Górnośląską. Spółka ta była potężnym graczem na śląskim rynku. To ona odpowiadała wiele lat później za budowę torów w naszej miejscowości. Tory od Kędzierzyna do Raciborza zbudowała spółka o nazwie Kolej Wilhelma. Jej właściciele posłużyli się sprytnym fortelem. Nazwali swoją spółkę imieniem ówczesnego niemieckiego cesarza. Dzięki temu otrzymali polityczne i państwowe wsparcie w późniejszej rozbudowie traktu do granicy państwowej.
Spośród miast położonych najbliżej Racławic Śląskich do sieci kolejowej jako pierwsze zostały włączone Głubczyce. Stało się to za sprawą wspomnianej spółki Kolej Wilhelma, która sukcesywnie rozwijała swoją działalność w rejonie miast: Kędzierzyn, Racibórz i Katowice. Kolej Wilhelma zbudowała stalowe trakty od Kędzierzyna do Raciborza i dalej do granicy państwa (prace ukończono w 1847 roku), a następnie od Raciborza przez Pietrowice Wielkie i Baborów do Głubczyc (w 1855 roku). Akcjonariusze spółki zorientowali się, że na kolei można dobrze zarobić. Kolej Wilhelma udostępniła publicznie ambitne plany powiększenia swojej sieci transportowej. Jeszcze zanim uruchomiono pierwsze pociągi jadące z Raciborza do Głubczyc w 1855 roku spółka ogłosiła, że przedłuży swoją linię kolejową od Głubczyc aż do Nysy przez Prudnik.
Los chciał inaczej. Kilka miesięcy później Kolej Wilhelma wpadła w tarapaty. Nastał nieurodzaj płodów rolnych i spółka nie zarabiała, bo nie miała czego wozić w swoich wagonach. Co gorsza na budowanym przez nią trakcie do Katowic zawalił się górski tunel. Połowa lat 50-tych XIX wieku była początkiem końca Kolei Wilhelma. Z czasem zobowiązania spółki zostały spłacone, ale została ona ostatecznie wchłonięta przez największego konkurenta, czyli Kolej Górnośląską. Mieszkańcom Racławic pozostało podziwiać pojawiające się co jakiś czas omnibusy kursujące na trasie Racibórz-Nysa oraz wozy pocztowe jadące z i do Osoblahy. Na doprowadzenie torów kolejowych trzeba było poczekać kolejnych 20 lat.
Inna spółka kolejowa - Towarzystwo Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej - otrzymała koncesję na budowę linii kolejowej łączącej Wrocław ze Świdnicą i dalej z zagłębiem węglowym w okolicy Wałbrzycha. Za ?przykładem? kolegów z Koźla, także i wojskowi ze Świdnicy utrudniali budowę torów. Trakt do Wałbrzycha ostatecznie ominął Świdnicę, ale tam spółka doszła do porozumienia z wojskowymi i od Jaworzyny doprowadziła dodatkową nitkę szyn . Jaworzyna Śląska stała się tym samym pierwszym węzłem kolejowym na dawnym Śląsku, a ze Świdnicy można było dojechać koleją do Wrocławia. Było to w lipcu 1844 roku. Odcinek Świdnica-Jaworzyna Śląska stał się pierwszą częścią linii kolejowej nazywanej dziś Koleją Podsudecką lub Magistralą Podsudecką. Ta linia kolejowa połączyła później Legnicę, Strzegom, Świdnicę, Dzierżoniów, Nysę, Prudnik, Racławice Śląskie i Głogówek z Kędzierzynem. Wrocławska spółka dopiero w 1855 roku, czyli dokładnie wtedy, kiedy Kolej Wilhelma kursowała już do Głubczyc, rozbudowała swoją linię kolejową prowadząc tory ze Świdnicy do Dzierżoniowa.
Połowa lat 50-tych XIX wieku była pechowa dla wszystkich koncernów budujących linie kolejowe. Nie tylko dla samej Kolei Wilhelma. Problemy finansowe, pożary, wypadki w tracie realizacji inwestycji i wiele innych często niewytłumaczalnych rzeczy sprawiły, że rozwój sieci kolejowej na południu Śląska spowolnił. Istotny wpływ na zahamowanie inwestycji miała Wiosna Ludów . Sytuację pogorszyła również wojna prusko-francuska, która wybuchła na początku lat 70-tych XIX wieku . Konflikt rozwinął się dokładnie wtedy, kiedy spółkom kolejowym udało się przezwyciężyć wszelkie trudności i prace ze stołów kreślarskich miały przenieść się w teren. Robotnicy zamiast do pracy zostali wysłani na front. Stało się to już po tym jak Kolej Górnośląska otrzymała koncesję na budowę traktu z Ząbkowic Śląskich przez Nysę, Prudnik, Racławice Śląskie do Koźla i Głubczyc. Koncesja wydana dnia 7 lipca 1869 roku obejmowała budowę linii głównej od Dzierżoniowa przez Kamieniec Ząbkowicki i Nysę do Kędzierzyna oraz dwóch dodatkowych linii bocznych. Były to odcinki: Nowy Świętów-Głuchołazy oraz Racławice Śląskie-Głubczyce. Na zebraniu akcjonariuszy poinformowano, że Kolej Górnośląska zakończy budowę odcinka Ząbkowice-Nysa-Kędzierzyn do końca 1873 roku, czyli w niecałe cztery lata.
Zgodnie z planem linię od Dzierżoniowa przedłużono do Kamieńca Ząbkowickiego, gdzie zbudowano duży węzeł kolejowy i gdzie Kolej Podsudecka krzyżowała się z traktem łączącym Wrocław i Kłodzko. Od Kamieńca tory Kolej Podsudeckiej prowadzono w stronę Nysy, gdzie istniało już połączenie kolejowe z Brzegiem (od 1848 roku). W Nysie sprzeciwiono się budowie torów przez centrum w okolicach dawnej twierdzy. Pierwszy nyski pierwszy dworzec powstał na obrzeżach miasta. Prace powoli posuwały się dalej i tory doprowadzono do Prudnika i kolejno w rejon Racławic Śląskich.
Żadne ze źródeł nie odpowiada na pytanie, dlaczego dla połączenia dwóch linii kolejowych (Kolei Podsudeckiej oraz Kolejki Głubczyckiej) wybrano Racławice Śląskie, a nie np. większy Głogówek? Można tylko snuć przypuszczenia, że tak było wygodniej, że tak przebiegała trasa omnibusów lub dlatego, że Racławice leżały przy samej granicy i dobrze było mieć w tym rejonie znaczącą stację kolejową. Ewentualnie linię zbudowano tak samo, jak wcześniej organizowano transport węgla na konnych wozach. Węgiel z Głubczyc do Prudnika wożono przez Racławice.
W sierpniu 1873 roku w Prudniku otwarto biuro Dyrekcji Spółki Kolei Górnośląskiej. Biurem kierował mistrz budowlany Karl Naumann. Za całość budowy odcinka Nysa-Kędzierzyn odpowiadali: tajny radca budowlany Simon oraz tajny radca budowlany Grotefend. Prace przy budowie linii kolejowej w okolicy Prudnika wbiciem symbolicznej łopaty rozpoczęły się dnia 24 listopada 1873 roku, czyli z 4-letnim opóźnieniem względem planów ogłoszonych w 1869 roku. Prace na terenie naszej miejscowości trwały 2 lata: od 1874 roku, do 1876 roku. Budowa kolei w Racławicach Śląskich była trudna oraz kosztowna, ponieważ tylko tutaj należało zbudować wiele mostów i wiaduktów. Najtrudniejszą przeszkodą było pokonanie rzeki Osobłogi.
W pierwszym etapie prac doprowadzono szyny od strony Prudnika. Na lokację stacji wybrano plac w północno-zachodniej części wsi. Plac ten był wcześniej własnością samorządu gminy Racławice (mogło to być pole gminne lub las należący do gminy, który został wykarczowany). Dworzec ulokowano z dala od centrum wsi. Podczas budowy dworca w okolicy nie było jeszcze żadnych domów. Osiedle kolejowe oraz gospodarstwa na obecnej ul. Prudnickiej powstały później. Była tylko główna droga (dziś ul. Prudnicka), której przebieg zmieniono po wojnach śląskich. Wcześniej prowadziła do pobliskich Pawłowic, a potem do Laskowic. Powstała nowa ulica prowadząca od wsi do dworca (dziś to dwie ulice: Kolejowa oraz Dworcowa).
Wiele stacji na Kolei Podsudeckiej lokowano z dala od centrów miejscowości. Spółki kolejowe miały dość pieniędzy na wykup ziemi w centrum miast, ale jak się okazuje często lepiej było im budować tory z dala od domów. Od razu zakładano, że po budowie traktu do właścicieli linii kolejowych popłynie strumień pieniędzy i węzłowe stacje kolejowe budowano w takich miejscach, w których później można było dobudować dodatkowe torowiska, magazyny, rampy i zbudować lokomotywownie. Budując stacje na obrzeżach można było szybciej rozwijać biznes przewozowy.
Obie linie kolejowe w rejonie Racławic Śląskich budowano od razu pod ułożenie dwóch torowisk. Pierwotnie układano tylko jeden tor linii kolejowej, ale wszystkie wiadukty i mosty zaprojektowano tak, aby w niedalekiej przyszłości ułożyć na nich dodatkowe tory (stworzyć linię dwutorową tanim kosztem).
Od racławickiej stacji do rzeki Osobłogi przecinając wieś zbudowano drewniane rusztowanie pod budowę największego w okolicy nasypu . Po tym rusztowaniu kursowała lokomotywa, a z ciągniętych wagonów wysypywano na dół materiał do budowy i utwardzenia nasypu. Wysokość tego nasypu dochodziła do około 18 metrów. Przed budową kolei w okolicy nasypu zbudowany był mały browar lub gorzelnia . Nad samą rzeką budowniczowie wznieśli kamienny most łukowy (sklepiony). Budowę mostu ukończono w 1876 roku. Miał długość około 50 metrów. Składał się z czterech arkad (łuków) osadzonych na trzech wewnętrznych filarach i dwóch zewnętrznych (stykających się z nasypem). Filary były oddalone od siebie o około 10,5 metra. Rzeka Osobłoga przepływała pod jedną ze środkowych arkad. Bardzo podobny most (krótszy) można obecnie zobaczyć w Kamieńcu Ząbkowickim nad rzeką Budzówką.
Łącznie na odcinku od Racławic do Głogówka oraz od Racławic do Głubczyc wzniesiono 17 mostów lub wiaduktów (zarówno dla pociągów jak i dróg przecinających torowiska) . Dla porównania na odcinku od Głogówka do Kędzierzyna wybudowano 7 obiektów mostowych (większość pod samym Kędzierzynem). Oddanie kolejowego mostu nad rzeką nastąpiło z pewnym opóźnieniem, ponieważ po ulewnych deszczach teren budowy został zalany przez Osobłogę.
W 1875 roku na głównej drodze we wsi ułożono kamienny bruk. Przebudowano drogę na odcinku od Klisina przez Racławice i dalej w stronę Laskowic. Ten trakt był wcześniej używany do transportu węgla z Głubczyc. Odbiorcy węgla w Prudniku skarżyli się na długi czas oczekiwania i nigdy nie było wiadomo, czy transport dojedzie do nich na czas. Wozy zatrzymywały się i grzęzły na starych bagnistych drogach pod Racławicami. Wszystkie bagna zasypano, teren utwardzono i ułożono kostkę brukową.
Wśród budowniczych kolei najwięcej było Włochów oraz Francuzów. Pracę przy budowie torów znalazło też wielu mieszkańców Racławic, a inni stali się bogaczami sprzedając ziemię dla spółki kolejowej. Jednym ze szczęśliwców był ostatni racławicki sołtys Paul Engel, którego pole znajdowało się w okolicy obecnej ulicy Prudnickiej. Pole to miało długość około 4 kilometrów i to przez jego środek przebiegała nitka szyn od strony Prudnika. Wśród ludności napływowej skierowanej do pracy przy budowie torów było też wiele osób z tzw. marginesu społecznego. Pisał o tym ówczesny proboszcz ks. Karol Hauschke w kronice parafialnej: W czasie budowy kolei do Racławic Śląskich przybyli różni awanturnicy, zdemobilizowani żołnierze, a nawet złodzieje. Proboszcz sugerował, że część kolejowych robotników mogła być wcześniej płatnymi najemnikami wojskowymi biorącymi udział w wojnie prusko-francuskiej w 1871 roku. Kolej Górnośląska chętnie zatrudniała obcokrajowców. W okolicy Kamieńca Ząbkowickiego pracowała grupa Polaków (wtedy państwo polskie było pod zaborami).
Mieszkańcy Racławic obserwowali budowę linii kolejowych z podziwem i jednocześnie przerażeniem. Na własne oczy widzieli, jak iskry z parowozów niesione wiatrem spadały na pobliskie stodoły. Liczne pożary jakie w owym czasie w Racławicach wystąpiły były wzniecone przez iskry lecące z budowy kolei, która wówczas mieszkańców zagrożonych zagród trzymała w ciągłym strachu. Przy rozprzestrzeniającym się ogniu zawsze najpierw płonęły strzechy stodół, a od nich zapalały się pozostałe budynki, o ile nie miały jeszcze zadaszenia z dachówek.
W dniu 15 sierpnia 1876 roku pierwszy pociąg pasażerski przyjechał do Racławic. Ruszył z Prudnika i kursował do Głubczyc. Kilka miesięcy później (dokładnie 1 grudnia 1876 roku) można było dojechać pociągiem z Racławic Śląskich przez Głogówek do Koźla i Kędzierzyna. Całkowity koszt prac przy budowie kolei na terenie Racławic Śląskich wyniósł 344 600 talarów. Również w 1876 roku oddano do użytku racławicki dworzec kolejowy. Swoim wyglądem nie odbiegał zasadniczo o innych dworców na Kolei Podsudeckiej. Dworce te charakteryzowała ceglana elewacja i wysoki korpus oraz jedno lub dwa niższe skrzydła boczne. Racławicki dworzec był bliźniaczo podobny do obiektu wzniesionego w Nowym Świętowie. Wygląd zewnętrzny obu tych dworców był identyczny, ale w środku miały inny układ pomieszczeń. Oba dworce ulokowano pomiędzy torami dwóch linii kolejowych, a główne wejście do budynku znajdowało się od strony drogi. Boczne wyjścia prowadziły na perony.
Kolej w Racławicach w pierwszym okresie funkcjonowania. Widok na plac obok dworca z peronów północnych.
Linia kolejowa do Głubczyc miała 15,3 kilometra długości. W dniu rozpoczęcia oficjalnych przewozów nie wszystkie stacje były gotowe. Dopiero później otwarto dworzec we wsi Ściborzyce Małe oraz przystanki kolejowe zlokalizowane w Lesie Marysieńka (Głubczyce Las oraz Żabczyce). W stronę Kędzierzyna pierwszą za Racławicami Śląskimi stację ulokowano w Głogówku. Od Racławic do Głogówka pociąg pokonywał odległość ponad 9 kilometrów.
Racławice od razu stały się znaczącym węzłem kolejowym trzykierunkowym. Ważniejsza linia Nysa - Prudnik - Racławice Śląskie - Kędzierzyn przebiegała przez północą część stacji (Kolej Podsudecka). Linia dodatkowa do Głubczyc przez południową (Kolejka Głubczycka). Na terenie stacji zbudowano później magazyny oraz niewielką lokomotywownię. W 1898 roku zainstalowano obrotnicę parowozów. Jej części powstały z fabryce H. Prolius w Zgorzelcu. Przewieziono je potem do Racławic i tutaj zmontowano. Kolejka Głubczycka pozostała linią znaczenia państwowego, ale zawsze drugorzędną w stosunku do Kolei Podsudeckiej. Drugiego toru na odcinku od Racławic do Głubczyc nigdy już nie zbudowano. Na Kolei Podsudeckiej rozbudowa torowiska prowadzona była już na początku XX wieku i trwała z przerwami przez 11 lat. Kolej w pierwszym okresie funkcjonowania traktowano jak wynalazek, który trzeba poznać. Początkowo kursowało kilka par pociągów mieszanych osobowo-towarowych lub tylko osobowych. Potem pojawiły się pociągi pośpieszne i dalekobieżne.
Monumentalny most nad rzeką Osobłogą zbudowany po powodzi w 1904 roku.
